Faro que se encuentra en el extremo de la espiga de San Sebastián, en la Punta de Arenas.
Investigación y trabajo de campo:
Expediciones Enero 2014:
Mariano Rolando
Nayi Awada
Nicolás Di Giácomo
Roberto Hilson Foot
Fotografías:
Mariano Rolando (2014)
Roberto Hilson Foot (2014)
I
UBICACIÓN
El topónimo proviene de la península homónima y se origina en el nombre con el que designó al lugar Julio Popper en el siglo XIX. El nombre dado por los pueblos originarios al lugar parece haber sido “Kolmen” que hace referencia al abrazo de la península a la bahía pues cierra en buena medida “abraza” a la bahía que ahora llamamos San Sebastián.
Es un faro deshabitado y desde su construcción nunca contó con instalaciones como para alojar personal. Está ubicado en el departamento de Río Grande en la provincia de Tierra del Fuego, siendo la accesibilidad limitada no existiendo un verdadero camino hasta su emplazamiento.
La ubicación es de acuerdo a los datos oficiales a los 53º 09´ 00´´S y 68º 13´ 00´´O. De acuerdo con Google Earth el valor de la latitud es de 53º 08´26´´S y la longitud es 68º 12´25´´O con una altura en la base de la estructura de 9 m.s.n.m. Está sobre la Punta de Arenas a 1500m del extremo de la misma. Se la ubica sobre parte distal de la espiga a casi 16 Km de la antigua Mina María. Es una formación estriada en la que cada estría es de por lo menos 40 a 50 cm de alto con una distancia entre crestas de 5 a 10m. La espiga resulta de la deriva litoral que predomina en dirección sur. En el legajo Nº 79 se describe el lugar y se especifica que la superficie está cubierta de cantos rodados móviles con manchones de matas que ramonean los guanacos. Se detalla que a 1500m del extremo Sur se ubica la estaca para situar el lugar de construcción a una altura de 3,50m (un valor algo bajo) sobre el nivel de las pleamares y una visibilidad de 360º con un entorno de playas bajas de pedregullo grueso y de arena en la zona intermareal.
II
CONSTRUCCIÓN
Hubo una creciente demanda por el balizamiento de la zona ante el incremento del tráfico marítimo en las primeras décadas del siglo XX. Fue necesario instalar el faro sobre todo vinculado al aumento del tráfico naviero de los frigoríficos de Río Grande.
En el legajo del faro hay una nota firmada por el contralmirante Tomás Zuruela fechada el 28 de Agosto de 1922 en la cual explica la necesidad del faro. Se mencionan los informe de los vapores ingleses y de la empresa de los Menéndez Behety o sea la Sociedad Ganadera y Comercial además de los frigoríficos y los que utilizaban la bahía San Sebastián como fondeadero que en forma creciente expresan la necesidad de contar con un faro que indique el término distal de la espiga. Recordemos que desde el año 1867 con el servicio Liverpool-Valparaíso navegando vía Punta Arenas la navegación mercantil se regulariza y expande a un ritmo febril. Luego de la decisión inicial de la Pacific Steam Navigation Company siguen varias compañías como la Compañía Alemana de Vapores Kosmos, la Compañía Inglesa Lamport Holt, la Greenock Steam Ship, La W.R.Grace & Co., la Compagnie Chargeurs Reunis, Línea Hamburgo-Sudamericana y la Gulf Line Ltda que para fines de siglo XIX brindaban casi un barco por día al puerto de Punta Arenas. Si en 1868 fondearon un total de 27 naves con 18.000 toneladas de registro en 1892 ese número era de 343 naves con 591.289 toneladas, lo cual da una idea del crecimiento del tráfico comercial y la demanda creciente por seguridad para la navegación. En Octubre de 1922 se pide un primer presupuesto que arroja un valor de 4,240m/n. En la nota del 25 de octubre se piden 4800m/n para adquirir los materiales considerando que se podía utilizar material que estaba en stock como una válvula solar, un óptico de 500m/m y un destellador AGA. Se decide finalmente su construcción en 1923.
Los trabajos de construcción comenzaron el 1º de Febrero de 1924 y fue librado al servicio de acuerdo con el legajo, el 25 de Marzo de 1924. Sin embargo otros documentos dan como fecha de libramiento al 31 de Marzo del mismo año.
Para 1939 está operativo con el destellador K-130 Nº 8674 y el Reductor era el TRAD.-130 Nº 6285. Reiteradas inspecciones en la décadas del 40 y 50 dan cuenta del crecimiento del óxido en la estructura que la debilitaba.
III
DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS
La torre del faro es troncopiramidal metálica. La altura de la estructura es de 17,5m. Con una elevación de 22,5m de altura del plano focal. Al pie tiene una casilla de acumuladores y desde 1998 se lo alimenta por medio de energía fotovoltáica. La linterna es AGA de 40/40. La característica es una luz blanca con un destello de 05seg cada 7,0seg. con un período de 7,5seg. y un alcance de 10,3 millas náuticas
En la visita del 24 de Abril de 1928 el comandante del Balizador Alferez Mackinlay Tte de Navío Alberto Grieben informa que el faro estaba apagado. En Enero de 1930 tuvieron que reparar las tuberías, lo cual da en forma temprana la pauta de que era un faro que iba a requerir mucho esfuerzo para su mantenimiento. En el mes de febrero de 1930 apenas a seis años de su construcción se detalla el mal estado de la pintura y el desarrollo del óxido. El 27 de Enero de 1951 se describen manchas de óxido para lo cual se llevan 2Kg de pintura negra y se procede también a arreglar el piso de cemento con 100Kg de material. Esto lo informa el Guardiamarina Alfredo Mac Dougall.
Es notable que aunque pasen las décadas el tipo de problemas persisten. En el informe del 5 de Septiembre de 1988 el Teniente de Navío Daniel Hindryckx informa que el basamento de hormigón esta erosionado en un 70% y ha comprometido la estabilidad de las patas de la estructura. Las columnas de hierro se aprecian carcomidas y se describe una abundante cantidad de óxido en las vigas de refuerzo, con la garita muy deteriorada por el óxido por lo que se los tipifica al estado general del faro como malo. Las 7 chapas transversales están todavía al momento de la inspección y tiene un largo creciente de arriba hacia abajo de 2,20m, 2,60m, 3,00m, 3,40m, 3,80m, 4,20m, y 4,60m, con un ancho estable de 0,90m, alternando los colores amarillo y negro lo que resulta en tres franjas negras y cuatro amarillas.
En los trabajos de reparación de 2007 entre el 24 y el 29 de Abril en una 1º etapa suspendida por mal tiempo y luego retomando los trabajos entre el 14 y el 17 de Mayo se cubre la superficie con pintura antióxido reforzando la estructura con perfiles de hierro del tipo L y aplicando soldaduras además de proceder a aplicar pintura negra en exteriores y blanca en interiores. Esta reparación estuvo a cargo de Juan Carlos Nicolau Capitán de Fragata y el informe está firmado por el Teniente de Fragata Fernando D. Scalzone.
IV
COMENTARIO FINAL
Los fuertes vientos, la presencia de arena que levantada por el viento tiene un fuerte poder abrasivo y la salinidad derivada de la cercanía con la línea de costa hace que la estructura del faro sea azotada por los elementos de forma continua, lo que demanda una regular inversión para el mantenimiento de la misma. En la expedición de Enero de 2014 pudimos apreciar el deterioro de la estructura que demanda una pronta acción de mantenimiento considerando la posibilidad de una construcción de material algo más resistente a la acción de la arena, la sal y el inclemente viento.
Bibliografía
Berlinger Landa, Walter “Presentación de Faros del estrecho de Magallanes. Un patrimonio histórico y arquitectónico, de M. Martinic Beros y J. Fernández Mallo” Chile,1996.
Diario El Sureño de Tierra del Fuego 24 de Abril de 2007 “Destacamento Naval de Río Grande Restaura el Faro Páramo”
Legajo Nº 79 Faro Páramo, Julio 1931, Servicio de Hidrografía Naval, División Balizamiento.
Pagina del Servicio de Hidrografía Naval, Faro Páramo.