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Faro Cabo Blanco
Roberto Hilson Foot

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EXPEDICIONES:

 

Expedición Costera (1980-1981) Roberto Hilson Foot.

Expedición Cabo Blanco-Puerto Deseado (2007) Roberto Hilson Foot.

Expedición Cabo Blanco-Caleta Olivia (2007) Nayi Awada, Hernán Resch, Juan Manuel Botello, Sebastián Bradley, Tomás Bradley, Juan Manuel Masso,  Roberto Hilson Foot.

 

Fotografías

 

Roberto Hilson Foot (2007).

 

Agradecimientos

 

A Claudio Temporelli de Vikingo Tours.

 

Bibliografía

I

El nombre del Cabo Blanco proviene de los navegantes españoles del siglo XVI debido aparentemente al color que predominaba al observar el lugar desde el mar. Durante la expedición de Magallanes  nombran al cabo el 2 de Marzo de 1520. Persiste sin embargo la incertidumbre acerca de la exacta ubicación del cabo pues parece haber a lo largo de la historia cierta confusión con cabo Tres Puntas que se encuentra unos 15 km al NO y que es más visible cuando se navega desde el golfo  San Jorge, teniendo además una mayor visibilidad desde el mar por la presencia del Cerro que hoy llamamos Pan de Azúcar con elevaciones de mas de 130m a unos pocos km de la costa. El mapa del cartógrafo y navegante Sebastian Elcano de 1523, identifica al cabo al norte del río Juan Serrano luego llamado Deseado. En la relación del viaje de 1526 de Fray García Jofré de Loayza se describe lo que parece  el cabo Tres Puntas y al sur las tres “isletas” que corresponderían a lo que hoy en día denominamos Cabo Blanco. Bartolomé y Gonzalo de Nodal el 5 de Enero d 1619 avistaron el cabo y lo llamaron San Jorge. Pero la toponimia que ha predominado refiere sobre todo a la coloración que se percibe desde el mar pero probablemente mas por las salinas y la elevación del Pan de Azúcar que por los depósitos de Guano.
Ya desde el primer congreso de Geografía de 1871 el tema de la toponimia ha estado presente como tema importante de la geografía y la denominación de este cabo  es de las más antiguas de la costa Argentina aunque subsista la incertidumbre acerca de la referencia exacta. De acuerdo a la hoja 4766-22 del IGN la altura del morro en el que se levantó eventualmente el faro es de 44m.s.n.m, indicando la carta rocas peligrosas al Este del cabo y una caleta navegable al sur. Se lo ha denominado al cabo a veces  como peñón, formado por tres masas de rocas siendo la el medio la de menor tamaño y llegando la del norte en la que se asienta el faro, hasta superar ligeramente los 40m de altura. En Septiembre de 1896 en medio de una espesa niebla la fragata inglesa Columbia quedo varada entre Cabo Blanco y Cabo Tres Puntas. La tripulación viendo la imposibilidad  salvar la nave la abandona y el capitán junto a nueve tripulantes logran llegar remando entre el 17 y el 19 de Septiembre de 1898 hasta Puerto Deseado en busca de auxilio. Este naufragio y el hecho de que en diciembre de 1901 arriba por primera vez una nave a la caleta sur, para desembarcar personal y materiales de trabajo y al año siguiente comienzan los embarques de sal, contribuyen a afianzar la idea de la necesidad de construir un faro para dar mayor seguridad a la navegación. Adicionalmente hacia fines de 1902 y principios de 1903 se producen conflictos laborales y un homicidio, con persecución por parte del comisario Gebhard a campo traviesa de los imputados. Estos hechos que llamaban la atención incluso de los grandes diarios de la capital, facilitaba  la demanda por regularizar la situación y la presencia del estado en la región. Especialmente se consideró como muy adecuado como puerto a la caleta sur y aún hoy en día por ejemplo de acuerdo al Derrotero Argentino de 1991 se señala que la caleta sur esta bien abrigada contra los vientos, con buen tenedero y una profundidad adecuada. Se indica que el mejor lugar para desembarcar es frente a la vieja estación de correos o al galpón colorado de estiba. Se recomienda el fondeadero  al centro de la caleta con una profundidad de cerca de los 10 m y un fondo de arena fina. Desde ese lugar las salinas están a unos 7 Km. al oeste, una explotación que para 1991 estaba abandonada y se señala en el derrotero que la laguna distante a tres Kilómetros tiene agua salobre.

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II

La situación geográfica del faro es 47º12´ S y 65º 44´O. El lugar elegido para la construcción del faro estaba en cercanías de la oficina de correos y telégrafos que había sido inaugurada el 2 de Enero de 1902 con el nombre de Puerto Cabo Blanco. Su primer jefe o por lo menos quien recibe el inventario y quién posteriormente sería el jefe de correos de Comodoro Rivadavia fue Horacio Luis y el primer guarda hilos de quien tenemos o conocemos su nombre fue Rodolfo de la Cuesta que tuvo el cargo desde el 1º de septiembre de ese año. A partir de 1902 comienza a extraerse sal desde la salina ubicada a 7 Km al oeste de la caleta sur para ser embarcada desde ella hacia el norte, por lo que se hizo  importante poder contar con un faro en la zona. Se construyeron sobre la costa galpones de la empresa Grandes Salinas de Cabo Blanco, había también un almacén de ramos generales, oficina de correos y juzgado de paz, y eventualmente habría una escuela. Inicialmente el traslado de la sal se hacía mediante grandes carreta y este habría sido una de las primeras ocupaciones del entrerriano José Font conocido como facón grande, posteriormente uno de los dirigentes más esclarecidos y leales de la huelga del 21, que fue cobarde y brutalmente ejecutado por las tropas del ejército. Para 1917 año en que se termina de construir el faro era jefe de correos y telégrafos, Virgilio Pérez. La primera sugerencia para construir el faro provino del Capitán de Fragata Nelson Page en 1914 para “ayudar a la seguridad náutica de los buques y navegantes que recorren las inhóspitas costas de la Patagonia”. Por un decreto de Julio de 1916 se reservo para  la Armada una fracción de 4.750m2 en el Lote 21 de la Sección III (no es una zona).  Se tomo en consideración un proyecto elaborado por el Capitán de Fragata Pedro Gully, que escoge el morro norte a unos 650m del embarcadero en la caleta sur. Un primer presupuesto estima el costo en $70.000 m/n y señala la conveniencia de contar con un alambre carril de 80 m de largo para elevar los materiales desde la base del morro hasta el lugar de construcción del faro y un trencito Decauville o sea de trocha angosta, desde el punto de desembarco hasta el pie del morro norte. Se inició en Noviembre de 1915 la construcción del faro, dirigida por el Ingeniero Maquinista de primera Cesar Caccia eligiendo por orden de la División (por entonces no era servicio) de Hidrografía Naval, Faros y Balizas el morro norte. La construcción llevó casi dos años entre Noviembre de 1915 y Octubre-Noviembre de 1917. Para los cimientos se excavaron 0,80m para muros de carga y 0,40m para los muros de tabique. La casa habitación tenía dos baños, 5 dormitorios, 1 despensa, 2 comedores y una cocina. Las puertas externas serían de cedro y de pinotea las internas, con vidrios dobles de origen inglés. Dicha casa se levanta  a pocos metros de la torre y tendrá 251m2. El faro es de ladrillo con pisos de cemento, tiene una escalera caracol con un espesor del muro de la torre en el pie de 1,40m y en la parte superior de 0,34m. Las escaleras serán de chapa con un pasamanos de hierro. La garita se construye con plataformas exterior y es de forma cilíndrica coronada con una cúpula esférica de cobre con un para-rayos. Los cristales del faro eran curvados de 1.4m de alto por 0.8m de ancho curvatura adecuada  a la circularidad de la garita. Las puertas y ventanas se pintaron de color plomo tanto interior como exterior al aceite, el techo con óxido de hierro y la mampostería con color blanco en cal. Al pie del faro se construyó un depósito de forraje y una caballeriza. Se dispuso también la recolección del agua de lluvia con un aljibe de almacenamiento ante la dificultad para el suministro local.

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El Faro Cabo Blanco es una torre troncocónica de ladrillo con casa habitación blanca. Se utilizaron 110.000 ladrillos de forma trapezoidal para la torre y 86.900 ladrillos comunes para el resto de las construcciones. Los ladrillos fueron hechos por la empresa Cribor creada en 1905 y ubicada en el partido de la Plata. En principio se utilizaron los galpones de la Sociedad Anónima Salinas de Cabo Blanco, para luego transportar los materiales a la obra. Trabajaban en principio unos 15 operarios en dos turnos siendo el contratista  Ángel C. Passera. El personal de Faros y Balizas  que trabajaba en la construcción del Faro incluía a Vicente Vázquez en calidad de enfermero de 2º con un sueldo de 150$ por mes, Prudencio Gutiérrez Torrero de 3º con un sueldo de 170$ por mes, Julio Román Jacoh mecánico de 1º que cobraba 170$, Rafael Pirillo, foguista con un sueldo de 60$, Juan Bernías en categoría de cocinero por un sueldo de 70$, Bartolomé Cerro marinero  con apenas 50$ por mes de sueldo, y los también marineros Roque Cerro, Salvador Climent, Francisco Cortés Pérez, Francisco Merlo, Pedro Pocalanaç, Asuero Piatti, Manuel Sánchez todos ellos marineros y también cobrando 50$ por mes. Lo atinente a administración  y contabilidad  estaba a cargo de Prudencio R. Gutiérrez  con categoría de Torrero de 3º pero que hacia los trabajos de oficina. En 1916 se encontraba dirigiendo la obra Osvaldo Guizzetti, período en que se registraron problema con el pago  de haberes. En Abril de 1916 estando muy avanzada la obra se embarcaron 23 operarios que habían estado trabajando en el faro con destino a Comodoro Rivadavia en el transporte “Escurra”. En Mayo de 1917 llegan los 23 cajones con los accesorios, la garita y los elementos del aparato lumínico que no habían sido entregados por la casa Barbier y Turenne el año anterior por las dificultades resultantes de la guerra y que habían demorado la culminación de la obra. En ese mes de Mayo se aprueba el presupuesto de los Talleres Vassena e Hijos para la construcción de la cúpula del faro que todavía estaba pendiente. Por orden de Pedro V. Acevedo, Santiago Orengo embarcado en el balizador Mackinlay se dirige a Cabo Blanco para terminar el faro en forma perentoria.

Fue librado al servicio el 11 de Noviembre de 1917. El número nacional es el 1370 el número internacional que va precedido de una letra G es el 1134, con luz B. o sea blanca a Des. O sea destellos. La primera característica era de luz 0.2s y eclipse por 9.8s. El plano focal quedó ubicado a 67 m.s.n.m. y un alcance nominal que en el año se estimaba 2001 de 13,9 millas. La torre tiene 27 metros de altura y la luz se emite desde los 21 m del plano focal de la torre.  Se emite con 1,5s luz, eclipse5, 5s (4), luz 1,5s y eclipse10, 5s y en 2001 se informa que cuenta con S.R.T. de niebla eléctrico R.I.C. con una señal distintiva L.O.A.
 La estructura presentaba un problema de condensación por los mecheros que empañaba los vidrios de la garita problema que fue solucionado con mucho ingenio por el torrero suboficial José Fausto Vázquez que diseño un aparato guarda-calor para los tubos vaporizadores. Este invento se puso en práctica en los faros que tenían  el sistema Barbier Bernard y Turenne de fabricación francesa.
El abastecimiento de agua para la dotación siempre fue un problema complejo llegando a tener un camión y un carro aguatero de cuatro ruedas con una capacidad de 250 litros y otro carro aguatero de mayor capacidad. Se recolectaba en una cisterna el agua de lluvia y también se utilizo un chorrillo muy pequeño en cercanías del faro.
 La primera dotación del faro estaba compuesta por Emilio López, Alfonso Debois, Nicanor Arizaga, Mario Di Pascuale, Quintín Pérez, Cayetano Contartoce, Pedro Rovacio, Domingo Bella, Gerardo Estañol, Alfredo López, Daniel Peña, José Nasci, Eliseo Ures, y Marcial Zobra. Para 1929 la dotación estaba compuesta por 9 miembros con un costo operativo por sueldos de $10.980 m/n.

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III

Se lo ubico en la cima de un afloramiento rocoso de rumbo Norte Sur de pórfidos riolíticos. Por pórfidos entendemos una roca de origen ígneo que ha tenido por lo menos dos fases de enfriamiento una de ellas vinculada a la erupción, por lo que se presenta como cristales visibles a simple vista en una matriz en que no se distinguen a simple vista los cristales. Al decir que es riolítica nos referimos a una roca ígnea en este caso de color rojizo con textura de grano muy fino, con una posible temperatura de erupción de 700 a 850 ºC. Estas tres estructuras rocosas están unidas, al continente por un tómbolo de origen Holocénico. Entendemos por un tómbolo una geoforma de acresión de depósitos costeros, acarreados por la deriva litoral y que conecta una isla con el continente por la acumulación de sedimentos que ocurre cuando la isla obstruye y disipa el poder erosivo de las olas. La denominación fue introducida por Gulliver en el siglo XIX, y describe perfectamente la geoforma de Cabo Blanco a veces referida como istmo.   7

IV

En las condiciones actuales el faro  alcanza de 13,9 millas y como apuntamos la altura de la estructura es de 27m. Los faros se distinguen  por varios elementos entre ellos los más importantes son obviamente el tipo de luz que emiten, el número de luces, el color, la duración del destello, los períodos de oscuridad y encendido y por supuesto los colores y diseño de la estructura.

En este caso ha sido desde su construcción un faro habitado.  El libro Faros y Señales Marítimas de 1923 lo describe con una altura del plano focal  de 67m con una luz  con destello blanco de 21.5 millas de alcance cada 10 segundos con un número de orden 407, siendo una torre circular de mampostería de color natural del ladrillo con habitación de material  y una altura de la torre de 24m. Para la edición de Faros y Señales de 1930 varias especificaciones habían cambiado, siendo el aparato luminosos un AGA 455, con un número de orden para el faro de 228 y una característica de luz 1,2s, eclipse 6,8s, luz 1,2s y eclipse de 20,8s con un período de 30s siendo la última modificación de 1929.  Proyecta una señal  de tipo relámpago con un alcance nominal de 13,9 millas náuticas y una elevación sobre el nivel medio de marea de 67m. De acuerdo con el “Derrotero Argentino” de 1948 el cabo es descripto como compuesto por tres masas de rocas irregulares con hasta 44 m de altura unidas a tierra por un istmo, lo que técnicamente denominamos tómbolo. Se explica además que tanto el uso de la caleta sur que es la que se recomienda para amarrar como la presencia de unas peligrosas rocas una de ellas a 800m del faro son lo que justifica largamente la presencia del faro y del radiofaro L.P.K. Adicionalmente se advierte que la corriente de marea tira peligrosamente hacia el cabo. A lo largo de los años se tuvieron que realizar varias labores de mantenimiento como por ejemplo en Marzo y Abril de 1939, Julio de 1941 nada menos que durante el duro invierno, Abril y Mayo de 1942,  y Octubre de 1944 entre otros muchos. Fueron habituales los mantenimientos de una estructura expuesta a temporales, salitre, fríos y calores extremos y muy alta heliofanía. Trabajos de pintura, antioxidación, reparación, arreglo de instalaciones eléctricas fueron moneda corriente. En la década del 60 se consideró la posibilidad de abandonar el faro pero la gran importancia de esta señal para la navegación del Golfo San Jorge disuadió a las autoridades de tomar esa medida. En la década del 70 se ocupa las instalaciones con una familia de uno de los miembros de la fuerza  y desde entonces se mantuvo una dotación permanente

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Bibliografía

 

■ Norberto Firpo “Para Memoriosos”, Diario La Nación 30 de Abril 2006.

 

■ Alejandra Rey “Faros, reyes de los confines” Diario La Nación 2 de Abril de 2006.

 

■ Humberto Brumatti “El correo en Cabo Blanco”, 2008.

■ Instituto Geográfico Nacional, Hoja 4766-22, Cabo Blanco, Escala 1:100.000, Provincia de Santa Cruz.

 

■ Armada Argentina, Servicio de Hidrografía Naval, “Derrotero Argentino”, parte II, H-202, 1991.

 

■ Ministerio de Marina, Servicio de Hidrografía, “Faros y Señales Marítimas”, Buenos Aires, 1923.

 

■ Ministerio de Marina, Dirección General de Navegación y Comunicaciones, “Faros y Señales Marítimas”, parte II, Buenos Aires, 1930.

 

■ Armada Argentina, Servicio de Hidrografía Naval, “Faros y Señales Marítimas”, parte II, H212, 2001.

 

■ Ministerio de Marina, Dirección General de Navegación e Hidrografía, “Derrotero Argentino-Costa Atlántica”, parte II, Buenos Aires, 1948.

 

■ Ernesto Maggiori “La cruzada patagónica de la fronteriza”, Cuaderno de Historia Patagónica, Nº2. BOHEMIA.

■ Servicio de Hidrografía Naval, Legajo Nº 59, Terrenos y otros antecedentes.

■ Servicio de Hidrografía Naval, Legajo Nº 60 Faro Cabo Blanco.

 

■ Mención especial para el sitio Web Faro Cabo Blanco una muy buena fuente de información.